El objetivo de la lubricación mecánica es reducir la fricción y el desgaste entre las superficies de contacto de dos partes móviles relativas, llamadas pares de fricción.
Una lubricación adecuada puede aumentar la eficiencia mecánica, garantizar un funcionamiento confiable a largo plazo de las máquinas y conservar energía.
Las máquinas con mala lubricación, en el mejor de los casos, experimentan una disminución de la potencia y un mayor desgaste; en el peor de los casos, pueden dañarse.
I. Concepto de Fricción y Lubricación
Cuando dos objetos en estrecho contacto se mueven entre sí a lo largo de su superficie de contacto, se genera una resistencia que dificulta este movimiento; Este fenómeno se conoce como fricción y esta resistencia se llama fuerza de fricción.
La relación entre la fuerza de fricción y la carga vertical se llama coeficiente de fricción. Las leyes de la fricción se pueden describir de la siguiente manera:
1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal: F∝W.
2. La fuerza de fricción es independiente de la superficie de contacto, es decir, no está relacionada con el tamaño del área de contacto.
3. La fuerza de fricción no se ve influenciada por la magnitud de la velocidad de deslizamiento de la superficie.
4. Fricción estática (cuando tiende a ocurrir movimiento) F S es mayor que la fricción cinética F K es decir, Fs > F K .
Fórmula de la ley de fricción:
F = f · W o f = F/W
Dónde:
- f — Fuerza de fricción;
- W — Carga normal, que es la carga que recibe la superficie de contacto.
En las máquinas, una conexión que consta de dos partes que entran en contacto y se mueven entre sí se denomina "par cinemático" (también conocido como "par de fricción"), como la corredera y el riel guía en las máquinas herramienta; la bola y la pista en rodamientos; el diámetro del casquillo y del eje en cojinetes lisos, etc.
El funcionamiento de cualquier máquina depende del movimiento relativo de varios pares cinemáticos, y este movimiento relativo resulta inevitablemente en fricción.
La fricción causa principalmente una pérdida innecesaria de energía y, en segundo lugar, produce calor, desgaste e incluso fallas en las superficies que interactúan de los pares en fricción.
El desgaste es la pérdida continua de material de las superficies de los pares cinemáticos. Esto provoca cambios en el tamaño y la forma de estos pares, lo que provoca daños. Por ejemplo, a medida que el aceite circula dentro de un rodamiento, la superficie del orificio del rodamiento y el diámetro del eje se desgastan gradualmente.
Este desgaste aumenta la holgura, genera calor y reduce la precisión y eficiencia de la máquina. Junto con esto, viene la generación de cargas de impacto, mayores pérdidas por fricción y un ritmo acelerado de desgaste, lo que en última instancia conduce a fallas de la máquina.
La lubricación implica aplicar un lubricante a las superficies de las piezas que se mueven entre sí. Esta aplicación separa las dos superficies móviles, asegurando que la fricción no se produzca directamente entre las superficies del par cinemático, sino entre las moléculas dentro del lubricante.
Por lo tanto, la fricción es el fenómeno físico que ocurre cuando los pares cinemáticos se mueven entre sí, el desgaste es un hecho que acompaña a la fricción y la lubricación es una medida crítica para reducir tanto la fricción como el desgaste.
II. Clasificación de fricción
Existen varios métodos para categorizar la fricción.
1. Clasificación basada en el estado del movimiento
Fricción estática: se refiere a la fricción que se produce cuando un objeto tiende a moverse con respecto a la superficie de otro. La fuerza resistiva en este caso se conoce como fuerza de fricción estática.
La fuerza de fricción estática varía con la fuerza externa aplicada al objeto. Sólo cuando la fuerza externa supera la fuerza de fricción estática máxima el objeto comienza a moverse visiblemente.
Fricción cinética: es la fricción que se produce cuando un objeto se mueve con respecto a la superficie de otro. La fuerza tangencial que impide que el objeto se mueva en esta situación se conoce como fuerza de fricción cinética.
2. Clasificación según la forma de contacto
Fricción por deslizamiento: la fricción que se produce cuando las superficies en contacto se deslizan entre sí se llama fricción por deslizamiento.
Fricción por rodadura: La fricción que surge cuando un objeto rueda a lo largo de la superficie de contacto bajo la acción de un par se llama fricción por rodadura.
3. Clasificación basada en el estado de lubricación de la superficie
Fricción seca: Se refiere a la fricción donde no hay lubricación ni humedad.
Fricción de fluidos: se trata de fricción en condiciones de lubricación de fluidos. En este caso, las dos superficies están completamente separadas por una película de aceite líquido y la fricción se manifiesta debido al fluido viscoso.
Fricción límite: este tipo de fricción ocurre cuando hay una capa muy delgada de lubricante sobre la superficie de fricción. En este caso, la fricción no depende de la viscosidad del lubricante, sino de las características de la superficie de contacto y del lubricante.
Fricción mixta: se refiere a un estado transitorio de fricción, que incluye fricción semiseca y semifluida. La fricción semiseca es una situación en la que se produce fricción límite y seca. La fricción semifluida es una condición en la que se produce tanto fricción fluida como seca.
En algunos equipos de refinación de petróleo y productos químicos, las condiciones de trabajo de los pares de fricción pueden ser complejas, como operar a alta velocidad, alta temperatura o condiciones duras como baja temperatura y vacío. Las características de fricción y desgaste bajo estas condiciones tienen características únicas y diferentes.
III. Causas de la fricción
Hay varias explicaciones para el fenómeno de la fuerza de fricción generada cuando las superficies en contacto se mueven entre sí. Un resumen completo revela los siguientes puntos:
Las piezas de máquinas que sufren movimientos relativos generalmente están procesadas y tienen superficies lisas. Sin embargo, en realidad, por muy preciso que sea el procesamiento, la superficie de un componente nunca puede ser “absolutamente” lisa. Bajo el microscopio, siempre es irregular, con puntos altos y bajos, como se muestra en la Figura 1.
Cuando las protuberancias y hendiduras en la superficie de fricción, bajo carga y en estrecho contacto, se entrelazan como los dientes de una rueda dentada, se producen colisiones entre estas protuberancias durante el movimiento relativo de las dos superficies en contacto, impidiendo así su movimiento relativo.
Además, debido a la capacidad de carga y al estrecho contacto de las dos superficies de fricción, la superficie está sostenida por varios salientes. La distancia entre las dos superficies en los puntos de apoyo es extremadamente pequeña, dentro del rango de fuerzas moleculares. Cuando las superficies se mueven entre sí, las protuberancias también deben moverse, lo que significa superar las fuerzas moleculares en los puntos de apoyo.
Además, tanto los puntos de colisión como los puntos de apoyo soportan presiones extremas, lo que provoca una deformación severa de las superficies metálicas en estos lugares, provocando que las protuberancias de una superficie queden incrustadas en la otra. Tanto las colisiones como la deformación plástica dan como resultado altas temperaturas instantáneas localizadas, y la ruptura de los puntos unidos consume energía.
El efecto combinado de todos estos factores se manifiesta como fricción.
4. vestir
El fenómeno de pérdida continua de material de la superficie de trabajo de un objeto, debido al movimiento relativo de la superficie, se llama desgaste.
El proceso de desgaste de piezas mecánicas durante el funcionamiento normal se divide generalmente en tres etapas, como se muestra en la Figura 2.
(1) Etapa de rodaje (también conocida como etapa de rodaje): la nueva superficie del par de fricción tiene cierta rugosidad y un área de contacto real relativamente pequeña. Durante la etapa de rodaje, la superficie se ablanda gradualmente y el área de contacto real aumenta progresivamente, disminuyendo la tasa de desgaste, como lo indica el segmento OA en la Figura 12-2. El desgaste ligero durante la etapa de rodaje se utiliza intencionalmente para definir condiciones de desgaste estables durante el funcionamiento normal.
Si se elige un procedimiento de rodaje razonable, se seleccionan los materiales de los pares de fricción y los procesos de mecanizado adecuados y se utiliza aceite lubricante con aditivos activos (aceite de rodaje), se puede acortar el período de rodaje. El aceite debe cambiarse tan pronto como se complete el rodaje.
(2) Etapa de desgaste constante: durante esta etapa, el desgaste ocurre a un ritmo lento y constante, como se muestra en el segmento AB en la Figura 12-2. La pendiente de este segmento indica la tasa de desgaste y el tiempo en el eje x representa la vida útil resistente al desgaste de la pieza.
(3) Etapa de desgaste severo: después del punto B en la Figura 12-2, la tasa de desgaste aumenta drásticamente, lo que lleva a una disminución en la eficiencia mecánica, aumento de potencia y pérdida de aceite lubricante, pérdida de precisión, ruido y vibración anormales, aumento rápido en la temperatura del par de fricción y, finalmente, el fallo de la pieza. También hay ocasiones en las que se producen las siguientes situaciones:
ⅰ Después de pasar a la etapa de desgaste estable, la pieza experimenta un desgaste mínimo durante un largo período de tiempo, sin etapas de desgaste severas obvias, lo que resulta en una vida útil más larga.
ⅱ No hay desgaste perceptible durante las etapas de rodaje y desgaste estable, pero se produce un desgaste severo cuando la capa superficial alcanza su límite de fatiga.
ⅲ En condiciones de desgaste severo, la pieza pasa directamente a la etapa de desgaste severo después de la etapa de rodaje, impidiendo que la máquina funcione normalmente.
Según el mecanismo de destrucción del desgaste y el estado de desgaste de la superficie de las piezas mecánicas, el desgaste se puede clasificar en varios tipos.
1. Desgaste adhesivo
El desgaste adhesivo se refiere al fenómeno en el que el material de una superficie se transfiere a otra debido a la adhesión de la fase sólida durante el movimiento relativo de los pares de fricción. Esto puede provocar un atasco grave de los pares de fricción.
2. Desgaste abrasivo
El desgaste abrasivo es el fenómeno en el que partículas duras o protuberancias provocan la pérdida de material durante el proceso de fricción.
3. Desgaste de la superficie por fatiga
El desgaste por fatiga superficial ocurre cuando dos superficies en contacto ruedan o se deslizan en combinación, causando pérdida de material debido a la fatiga en la superficie del material bajo tensión de presión de contacto alterna. Los pares de engranajes, los cojinetes, los rieles y llantas de las ruedas y los pares de levas pueden producir desgaste por fatiga superficial.
El desgaste por fatiga superficial se clasifica en tipos expansivos y no expansivos. Puede producirse un desgaste expansivo por fatiga superficial debido a una plasticidad ligeramente deficiente del material o a una selección inadecuada de la lubricación cuando la tensión de presión alterna es alta.
4. Desgaste por delaminación
La teoría del desgaste por delaminación sugiere que cuando dos superficies deslizantes entran en contacto, transfieren fuerzas normales y tangenciales a través de los puntos de contacto. Las microprotuberancias de la superficie más dura provocan la deformación plástica de la superficie más blanda durante el deslizamiento.
Las transferencias de fuerza repetidas y el aumento de la deformación plástica de la superficie provocan la aparición de huecos en el subsuelo (de 10 a 100 μm de profundidad). Es probable que se produzcan huecos en los límites de los granos en metalografía o en las interfaces de las impurezas contenidas. Bajo fuerzas repetidas, los huecos se agrandan y se conectan con los huecos adyacentes para formar grietas.
Influenciadas por fuerzas tangenciales, las grietas se desarrollan en direcciones paralelas a la superficie. Cuando las grietas alcanzan una cierta longitud, se extienden hasta la superficie, lo que hace que la capa superficial se desprenda y forme restos de desgaste largos y finos.
5. Desgaste por erosión eléctrica
El desgaste por erosión eléctrica se produce principalmente en equipos electrificados giratorios. Debido al estado electrificado del equipo, existe una diferencia de potencial entre el cuello del eje y el rodamiento.
Esta diferencia de potencial puede provocar daños superficiales en la superficie de fricción por varias razones. El daño superficial causado por el desgaste por erosión eléctrica generalmente se manifiesta como corrosión por picaduras.
6. Desgaste corrosivo (también conocido como desgaste mecánico corrosivo)
Cuando se produce fricción en un ambiente corrosivo, se produce una reacción química en la superficie de fricción, generando productos de reacción.
Generalmente, estos productos de reacción se adhieren flojamente a la superficie y se desgastan fácilmente en el proceso de frotamiento posterior.
La superficie metálica recién expuesta genera productos de reacción adicionales. Este ciclo continúa, desgastando gradualmente la superficie del metal. El desgaste corrosivo requiere la aparición de corrosión y fricción.
7. Desgaste
El desgaste por fricción es causado por deslizamiento por vibración con un rango de amplitud de 10-7 a 10-5 mm y generalmente ocurre en piezas en uniones mecánicas (como tornillos, estrías, etc.). Estas piezas se desgastan debido a cargas vibratorias.
8. Erosión
La erosión se refiere al daño que sufre la superficie de un objeto tras el impacto con un fluido cargado de partículas.
La erosión es un problema importante para los componentes que funcionan a altas velocidades, por ejemplo, los álabes de las turbinas de plástico reforzado con fibra de carbono, que son muy densos y resistentes. El borde de ataque de la pala debe ser muy resistente a la erosión.
V. Lubricación
El aceite lubricante (agente) se introduce entre las superficies de contacto de varios pares de fricción que sufren un movimiento relativo.
Esto forma una película de lubricación entre las dos superficies de fricción, separando las superficies de fricción secas originales del contacto directo y convirtiendo la fricción seca en fricción entre las moléculas de aceite lubricante (agente).
Esto reduce la fricción, reduce el desgaste y prolonga la vida útil de los equipos mecánicos: esto es lubricación.
1. Requisitos de lubricación
Los requisitos de lubricación varían según la función, las condiciones de trabajo y la naturaleza de cada par de fricción. En resumen, se consideran los siguientes puntos:
(1) Seleccione el aceite lubricante adecuado según las condiciones de trabajo y la naturaleza funcional del par de fricción.
(2) Determinar el método y enfoque de lubricación correctos según las condiciones de trabajo y la naturaleza funcional del par de fricción, y distribuir el aceite lubricante a cada superficie de fricción de una manera definida.
(3) Mantener una buena gestión de la lubricación.
2. El papel del aceite lubricante
El objetivo del uso de aceite lubricante es lubricar las piezas de fricción de las máquinas, reduciendo la resistencia a la fricción, evitando el agarrotamiento y el desgaste y minimizando el consumo de energía para aumentar la eficiencia mecánica. Además, existen otros beneficios prácticos, que se resumen a continuación:
(1) Reducir la fricción. La introducción de aceite lubricante entre las superficies de fricción puede disminuir el coeficiente de fricción, reduciendo así la resistencia a la fricción y conservando el consumo de energía. La viscosidad del aceite lubricante y el espesor de la película juegan un papel crucial para minimizar la fricción en condiciones de lubricación con fluidos. Las propiedades químicas y la actividad del aceite lubricante (aditivos) se vuelven extremadamente importantes cuando surgen condiciones limitantes de lubricación debido a un aumento en los puntos de contacto metal con metal en la interfaz de fricción.
(2) Reducción del desgaste adhesivo de piezas mecánicas. El desgaste por fatiga superficial y el desgaste por corrosión están estrechamente relacionados con las condiciones de lubricación. La inclusión de antioxidantes y agentes anticorrosivos en los lubricantes puede ayudar a suprimir el desgaste por corrosión, mientras que la adición de aceite y agentes resistentes a la presión puede reducir eficazmente el desgaste adhesivo y el desgaste por fatiga superficial.
(3) Efecto refrescante. El aceite lubricante puede aliviar la fricción y absorber, conducir y disipar el calor, reduciendo así el aumento de temperatura causado por la fricción del funcionamiento mecánico.
(4) Efecto anticorrosión. Cuando una superficie de fricción se cubre con un lubricante, se puede prevenir o evitar la corrosión y el óxido causados por el aire, las gotas de agua, el vapor, los gases y líquidos corrosivos, el polvo, los óxidos, etc. de la película de aceite retenida sobre la superficie del metal y también depende de la composición del lubricante. El uso de ciertos tensioactivos como inhibidores de la oxidación puede aumentar la resistencia a la oxidación del lubricante.
(5) Propiedades aislantes. La resistencia eléctrica del aceite mineral refinado es alta, al igual que la resistencia eléctrica del aceite aislante eléctrico utilizado como material aislante eléctrico es de 2×10¹⁶Ω/mm² (el agua es de 0,5×10⁶Ω/mm²).
(6) Transmisión de fuerza. El aceite puede servir como medio para transmitir fuerza estática, como el aceite hidráulico en las grúas de automóviles. También puede actuar como medio de transmisión de energía, como el líquido de transmisión automática.
(7) Reducción de vibraciones. El aceite lubricante absorbido en la superficie del metal tiene una tensión inherente baja, por lo tanto tiene la capacidad de absorber el impacto cuando el par de fricción se somete a una carga de impacto. Por ejemplo, los amortiguadores de automóviles utilizan amortiguación fluida (convirtiendo la energía mecánica en energía fluida).
(8) Efecto limpiador. El aceite lubricante (grasa) forma un sello en ciertas partes expuestas, evitando que entre humedad o residuos.
3. Varios estados de lubricación
Según el estado de lubricación en la superficie del par de fricción, los tipos de lubricación se pueden dividir en: lubricación fluida, lubricación límite y lubricación mixta, como se muestra en la Figura 3.
(1) Lubricación fluida.
El lubricante líquido se aplica entre dos superficies de fricción, el aceite lubricante separa completamente las dos superficies de fricción, transformando la fricción seca de metal con metal en fricción interna dentro del líquido. Esta es una lubricación fluida (consulte la Figura 4).
La ventaja de la lubricación con fluidos es que la fuerza de fricción interna del lubricante líquido es pequeña, normalmente oscila entre 0,001 y 0,01, sólo una milésima parte de la del contacto directo de metal con metal. Las condiciones para lograr la lubricación fluida son:
(a) Debe haber movimiento relativo entre las superficies de fricción.
(b) En la dirección del movimiento de la superficie, la capa de aceite debe formar una cuña.
(c) El aceite lubricante debe tener una cierta fuerza adhesiva con la superficie de fricción. Esto está relacionado con las propiedades del aceite. Cuando el aceite lubricante se mueve con la superficie de fricción, debe tener una determinada fuerza de fricción interna, es decir, debe tener una determinada viscosidad.
Usando un cojinete deslizante para formar lubricación fluida como ejemplo, como se muestra en la Figura 5. Cuando el eje no está girando (Figura 5a), el aceite lubricante en la superficie de contacto del eje y el cojinete se exprime por completo. A medida que el eje comienza a girar en la dirección de la flecha (ver Figura 5b), debido a la fuerza adhesiva entre la superficie del eje y el eje, y la fricción interna en la capa de aceite, toda la capa de aceite en forma de cuña en el La parte inferior derecha del rodamiento se mueve hacia adelante con el eje, como si se insertara una cuña de madera en una ranura estrecha para forzar la apertura del espacio, lo que obliga al eje a levantarse y desviarse ligeramente hacia la izquierda.
A medida que aumenta la velocidad de rotación del eje, la posición del eje también aumenta aún más y la excentricidad disminuye (como en la Figura 5c). Cuando la velocidad de rotación del eje es infinitamente grande, los centros del eje y el rodamiento deben coincidir (agregue la Figura 5d).
El espesor de la capa de aceite entre las superficies de fricción del eje y el rodamiento está determinado por la carga soportada por el eje y el tamaño de la fricción interna de la capa de aceite. El tamaño de la fricción interna de la capa de aceite depende de la viscosidad del aceite y de la velocidad relativa de movimiento del eje y el cojinete.
Puede representarse mediante el factor característico del rodamiento G:
G = η·N/P
Donde: η es la viscosidad del aceite lubricante;
- N es la velocidad del rodamiento (P·s);
- P es la carga sobre el área proyectada del eje (N/m2).
La relación directa entre el valor G y el espesor del aceite lubricante, un valor G más bajo da como resultado una capa de aceite más delgada y viceversa, se forma una capa de aceite más espesa. Por lo tanto, utilizando el valor G, se puede determinar si se puede formar una capa de aceite suficientemente espesa para garantizar una lubricación fluida.
Sin embargo, cabe señalar que como los tipos de componentes lubricados, las configuraciones geométricas y la precisión del mecanizado son todos diferentes, no existe un valor mínimo de G para garantizar la lubricación fluida. En términos generales, cuando la velocidad de deslizamiento es alta y la carga es ligera, se debe elegir aceite con menor viscosidad; cuando la velocidad de deslizamiento es baja y la carga es pesada, se debe seleccionar aceite con mayor viscosidad.
(2) Limitar la lubricación
La lubricación fluida es ideal, pero, aparte de los rodamientos y guías con intensidades de presión de contacto relativamente bajas, lograr la lubricación fluida es un desafío.
Cuando la operación mecánica se produce a una velocidad extremadamente baja (por ejemplo, comprobando la velocidad de movimiento a 0,1 cm/s) y la carga de fricción superficial es sustancial, incluso usando aceite lubricante altamente viscoso, es difícil generar un valor G suficiente para formar una unidad completa. rotación. capa de aceite entre las superficies de fricción, necesaria para garantizar el nivel de lubricación del fluido.
En esos momentos, incluso si la película de lubricación del fluido está dañada, una película de aceite muy delgada (aproximadamente 0,01 μm) permanece en la superficie de contacto. Esta fina capa de aceite tiene una fuerza de unión única con la superficie de fricción, formando una "película" que continúa protegiendo la superficie de fricción hasta cierto punto.
Este estado de lubricación se llama lubricación límite (como se muestra en la Figura 6) y la película formada se llama película límite. Como el espesor de la película límite es mínimo, las propiedades de textura de la superficie de fricción pueden influir significativamente en las condiciones de lubricación.
Según las diferentes formas estructurales, las películas límite se pueden clasificar en dos tipos: películas de adsorción y películas de reacción.
Las películas de adsorción se forman mediante la adsorción de moléculas polares de lubricante sobre la superficie de fricción, mientras que las películas de reacción se generan mediante la reacción química de aditivos, como azufre, fósforo y cloro en el lubricante, con la superficie de fricción.
Si la carga es extremadamente alta, la sobrecompresión en los puntos máximos de la superficie de fricción puede provocar la ruptura de la película de adsorción, lo que resulta en un contacto directo de metal con metal y provoca una fricción seca.
(3) Lubricación semifluida (lubricación mixta)
La película lubricante formada sobre la superficie de fricción se daña localmente, provocando que el aceite se vuelva irregular y discontinuo. Esto da como resultado la aparición simultánea de lubricación líquida, lubricación límite y lubricación insuficiente en la superficie de fricción, denominada lubricación semifluida, como se muestra en la Figura 7.
Las principales causas de la lubricación semifluida incluyen cargas excesivas, cambios frecuentes de velocidad y carga, selección inadecuada de lubricante y superficies de fricción rugosas.
Los tres estados de lubricación mencionados anteriormente se alternan frecuentemente durante el funcionamiento de la máquina y rara vez existen de forma independiente; sólo hay una distinción entre estados primarios y secundarios. Estas condiciones cambian con los cambios en el volumen de petróleo, las propiedades del petróleo y otros factores.
Por lo tanto, normalmente se esfuerza por mejorar las condiciones de lubricación aumentando el suministro y la presión del aceite, mejorando las propiedades del aceite y seleccionando la viscosidad adecuada.
SIERRA. Clasificación de aceites lubricantes.
Los aceites lubricantes se pueden clasificar en varios tipos según los diferentes requisitos de uso. Según la Clasificación general de productos derivados del petróleo y lubricantes GB498-87, los productos derivados del petróleo y los lubricantes se dividen en seis categorías principales. El principio de clasificación se basa en las principales características de los productos petrolíferos.
Los nombres de las categorías están determinados por un prefijo de letra al nombre en inglés que refleja las principales características de cada tipo de producto, con lubricantes y productos relacionados designados como clase “L”. Debido a la gran variedad y aplicación de lubricantes y productos relacionados, categorizarlos todos como clase “L” según la clasificación general de productos derivados del petróleo puede generar numerosos inconvenientes.
Por tanto, los productos de clase “L” se dividen en 19 grupos según sus principales escenarios de aplicación. Cada grupo tiene un estándar de clasificación separado. La clasificación detallada de un grupo está determinada por el tipo de producto, pero el tipo debe cumplir con el escenario de aplicación principal requerido por el grupo. La agrupación de productos clase “L” se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1:
| Categoría | Escenario de aplicación | Categoría | Escenario de aplicación |
| A | Sistema de pérdida total | PAG | Herramientas neumáticas |
| B | Desmoldar | PAG | Conduccion termica |
| W. | Engranajes | R | Protección temporal contra la corrosión |
| D | Compresores (incluidos refrigeradores y bombas de vacío) | t | turbinas de vapor |
| Y | Motores de combustión interna | tú | Tratamiento térmico |
| F | Husillos, rodamientos y embragues. | X | Escenarios de lubricación con grasa |
| GRAMO | Guías | s | Otros escenarios de aplicación |
| h | Sistemas hidráulicos | z | Cilindros de vapor |
| METRO | procesando metal | s | Escenarios de aplicación de lubricantes especiales. |
| norte | Aislamiento electrico |
